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空客A380最早于2007年10月15日首次交付于新加坡航空公司，并于10天后的10月25日首次投入商业运营。

A380的问世打破了波音747统治近31年的世界载客量民用飞机记录，它的最小机型载客量能达到555人，最大载客量853人。

不仅载客量可圈可点，而且A380的续航能力极强，最大续航1.57万公里，足够从迪拜直飞洛杉矶。

也许有人会说A380载客量大、续航能力强的优点足以见得它具有较强的盈利能力。但是事实绝非如此，真相是除了阿联酋航空在购置A380后能实现盈利外，包括中国南航、新加坡航空公司、德国汉莎航空公司、英国航空公司等在内的数家A380的客户均“越飞越亏”。正是因为如此，欧洲空中客车公司决定将于2021年停止交付A380客机。

实际上如此提问是错误的，这不符合航空公司的成本核算法。

每架A380都出自空中客车公司之手，因此燃油消耗量成本、机组人员数量成本、维保费用成本基本都是一致的；而且目前航空公司逐步国际化，很少有单独执行国内飞行任务的公司，所以在机场使用费、设备使用费、行李费、航运费等成本上也几乎是相同的。

说到这里可能有人会问：“既然A380的各项费用都基本一致，那么为什么阿联酋航空能盈利，而包括中国南航在内的其他航空公司却在A380上亏损呢”？

实际上这一问题很有解答，一个航空公司盈利与否、一架飞机盈利与否、一条航线盈利与否在很大程度上并不是由“成本”决定的，成本是公开透明甚至是“固定”的，正如我们的私家车一样，有人一年开5000公里，最多不过两三万公里，算下来一年养车的成本都在1-3万元之间，本身区别就不是很大。而实际上决定A380航线赚钱与否取决于两方面，一是上座率、二是单程机票价格。

拿中国南航购置的5架A380来讲，南航集团总经理在2014年接受采访时曾坦诚布公的表示：5架A380客机确实给南航带来一些亏损，但还要看到它给南航带来的无形资产，例如品牌效应。

南航和世界其他购买A380客机的航空公司亏损的原因一样，上座率低、机票价格低是主因。

比如4班A330大型宽体客机执飞深圳-北京的国内航线，这条航线说实话亏损还不是很大，因为深圳经济发达，居民收入水平较高，对A380的高票价有较强承受能力；再者深圳-北京航线的客流量也较大，A380的客座率能有较高的保障。

但是A380也曾短暂的执飞北京-上海航线，但最后“无疾而终”、悄然下线了，民航业人士给出的原因是：上座率没有预期理想。

由此可见上座率和机票价格是决定A380航线赚钱与否的决定因素，而民航业内也曾在接受经济媒体采访时表示：“A380只要是执飞国内航线，就不大可能挣钱”。

大家可以试想一下，我国有14亿人口，商务人士也不计其数，深圳-北京的航线也不算短，但即便如此南航在A380上还是无法保障上座率，最终结果还是亏损。南航尚且如此，那么新加坡、德国、英国、韩国的航空公司在A380上亏损就更好理解了——乘机人数不及南航、航线短票价低，如此一来更没有盈利的可能了。对于这些国土面积较小的国家而言，深圳-北京这条航线相当于“国际航线”了，所以只要这些国家的航空公司不将A380投入到更长的国际航线中使用，那么万不可能有盈利的希望。

说到这里再说一下阿联酋航空A380为什么盈利吧，其实还是上座率和票价的原因，阿联酋A380执行的都是国际航线，其中不乏迪拜-洛杉矶这种超长国际航线，而且通俗讲迪拜“土豪多”、洛杉矶“富人多”，对高票价不是很在乎；另一方面阿联酋与洛杉矶之前存在较为密切的旅游来往和商业来往，上座率也能得到保障。实际上迪拜算得上是迪拜航空转运中心，乘机人数巨多、往来于迪拜与世界各地的旅游人数和商务人数巨多，如此一来阿联酋几乎是唯一一个在A380上盈利的航空公司。事实也是如此，空中客车向阿联酋航空前后交付了109架A380，占总交付量的近50%。

实际上早就有业内人士对航空公司成本和盈利做过推算，无论是A380或者其他机型，上座率能达到60%就能达到盈亏平衡，换言之60%上座率以上的部分就是盈利的。所以一架A380并不能用“几年回本”或“飞多少趟回本”来解答，以A380如此高的载客量，除非是航运中转城市，否则任何一个城市的上座率也难以保证在60%以上，因此大部分是亏本的，而且是“越飞越亏、不飞不亏、非的越多则亏的越多”。

要想提高上座率就要降低票价，要想不亏就要提高票价，但提高票价上座率就回落，如此一来怎能不亏？

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